五月东岸野外处处是一片迷人深秋景色。梅林河（圣米格尔河，因河岸边大量种植移民带来梅树而得名）畔，五百多名新来法兰西移民正与本地原本居民（三百名明人、一百名查鲁亚人）一起，挥汗如雨地修建着一座码头栈桥。
这座执委会新设立梅林港码头是将来国内南北运输重要转运站。梅林港在未来规划中，既是一座内湖港口，同时还设有一个铁路站。无论是梅林港码头还是铁路站都归交通部直辖，在此设有一个大规模转运货场及仓储基地，用于转运或临时存放南来北往物资。
带着铁锈钢制轨道从码头（兼铁路站）货场内延伸而出，朝西南方蜿蜒而出，一直消失在地平线上。这条正处于修建中钢制轨道就是目前在东岸共和国国内赫赫有名棉梅线（棉农乡——梅林港）铁路，该铁路总长在8o公里以上，耗费极其巨大。不但交通部下辖五大建设局有两个派驻在了这里，进行艰苦铁路修筑工程，就连第一机械厂、平安钢铁厂、河南木材加工厂、西湖木材加工厂、大鱼河兵工厂、北方兵工厂、建筑材料公司、内河运输公司、6军部、内务部等单位都被动员了起来，全力保障整条铁路修建。
而在紧邻铁路站地方，几间巨大厂房孤零零地矗立在那里。厂房门口挂着一木牌，上面用黑色墨水写着“交通部南方车辆厂”几个大字。此时工厂大门紧闭，几名内务部警察持枪在门口警戒着。而在厂房内部。巨大机器轰鸣声正响个不停。
南方车辆厂机加工车间内。几台特制大号车床正在蒸汽机带动下出隆隆声音，高旋转刀头正对固定在工作台上12.5米钢轨进行着车削加工，以使其精度更加符合要求。这种车削工作极其费刀头，不过谁让如今东岸人一直没找到铬铁矿存在呢？没有铬、钨、锰等金属，高质量合金刀头就只能是一个空想。
加工好钢轨就堆放在旁边，十几名工人正在一台小型蒸汽吊车协助下将这些钢轨运到一辆木质平板轨道马车上。每当装满几根钢轨后，马车车夫便驾驶着马车缓缓离开车间，顺着轨道驶向厂房外面。然后拐上已经铺设好部分棉梅线铁路，朝位于南方工地上运输钢轨。当然了，有些拉钢轨马车也会将部分钢轨运到码头上，然后在蒸汽塔吊协助下将钢轨吊上停靠在目前临时使用木质栈桥边内河小火轮上。这些蒸汽小火轮将把钢轨运到南方棉农堡码头，然后和这边一样通过轨道马车运输到建设工地上，给交建四局职工们铺设铁路用。
这种为了轨道专门设计马车就是由南方车辆厂车厢车间生产。这种轨道专用马车有着多个型号，有四轮、六轮，甚至还有八轮重型车厢。与轮子数量相对应，挽马数量也要成比例增加。该系列马车统一使用钢制凸缘车轮，每两个车轮通过一根车轴固定连接在一起。被称做一个轮对。轮对之间距离被严格控制在规定范围偏差内（小于15oo毫米轨距），以确保车轮不会下道脱轨。
受限于目前加工水平（缺少高精度磨床）以及材料限制。车轴与车轮之间并没有使用轴承，而是采用传统滑动摩擦。对于这种情况，交通部技术员们也没有太好办法，他们只能选择往车轴内加蜡、油脂等润滑剂进行润滑，以减小车辆磨损。
而车厢底部也创造性地安装了一些减震弹簧。弹簧用铜制作，经高温加热（85o度）一段时间后放入4o-6o度植物油内淬火处理，持续几分钟后取出并清除油垢，然后放入炉中回火（4oo-45o度，持续五分钟），最后放入2o度水中。经过这样处理弹簧弹性均匀持久，能使用很久都不失掉弹性。当然了，还是受限于材料问题——缺乏一些稀有金属，无法制作高弹性合金铜，这种方法制作弹簧寿命比起现代来说短了许多。不过目前也只能这样了，先将就着用吧，至少这也是一项远远领先这个时代科技。
马车制动装置是一块用铸铁制造踏面闸瓦。闸瓦通过传动部位与车轮踏面相对，当驾驶员即将到达目地需要减或者因为意外情况需要紧急停车时，便进行手动制动，这个时候闸瓦便在传动部位作用下紧紧抱住车轮，靠摩擦力来使车辆减或者停下。在这一过程中，车辆巨大动能通过摩擦转化成了巨大热能，无论是车轮还是闸瓦温度都会急剧升高。在这个时候，如果材料不是很过关话，是很可能会出问题，导致车轮或闸瓦表面出现龟裂。不过在南方车辆厂几位穿越众设计师们看来，现有轨道马车以及早期蒸汽火车度都不是很高，时大概在几十公里上下样子，在这种情况下，使用铸铁闸瓦问题不大。
车厢为标准木质车厢，不分前后。两侧装有许多挂钩，便于系挂挽马牵引缰绳。
目前南方车辆厂已经生产出了八辆实验性质四轮轨道马车，四辆分配到了南边、四辆留在梅林港做试运行。试运行结果总来说还可以让人接受，新设计、生产车辆在刚开始肯定会有这样那样问题，不过车辆厂技术员和工匠们都及时给排除掉了，并认真记下了每次故障生原因和次数，以便将来更好地改进车辆。
自然科学研究院高级研究员、目前已经正式加入华夏东岸共和国国籍托里拆利一开始对于他穿越众同行们将一辆货运轨道马车设计得如此精巧——或者说麻烦——很是不解。在他看来，一辆拉货马车而已，完全不必搞得这么复杂，很多部件完全是可以简化设计。他很不理解穿越众们为什么会将其搞得这么复杂，因为这样制造成本会比较高，维护起来也很麻烦，当然故障也会比较多。因为增加了很多零部件，相应故障点也就增多了，这是很明白道理。
不过在穿越众设计师、南方车辆厂厂长祁永杰将执委会和政务院最高指示告诉他后，托里拆利顿时激动了。因为祁永杰告诉他，执委会决定开始尝试研蒸汽机车，即将蒸汽机作为车头来提供动力，同时将许多车厢连在一起形成列车，由蒸汽机车头拉动列车前进。由于蒸汽机车头理论上能够提供动力很大，因此这种被穿越众设计师们称做“火车”车辆无论是载货还是运人效率都将非常高，拉起数百吨货物轻轻松松。
托里拆利不是没有眼光庸人。相反，他很聪明，眼光相当犀利，动手能力也极强。他很快就现了目前南方车辆厂生产一系列轨道马车中使用了相当多传说中“火车”技术，比如凸缘车轮技术、车厢减震弹簧技术、闸瓦制动装置技术，以及两个车厢之间连接用车钩缓冲装置技术——这种技术还是前阵子托里拆利亲自参与呢，他和一帮锁匠们一起埋头研究了几个月，经过多次设计、制造、试用、改进、再试用、再改进这么一个痛苦而又快乐循环过程，终于研制出了符合上级要求车钩缓冲装置。
当然在托里拆利看来，现阶段想要研蒸汽机车还有很长一段路要走。当其冲就是作为核心提供动力用高压蒸汽机，就穿越众现有最大o.8兆帕气缸压力蒸汽机来说，先不论其性能和可靠性如何，但就这输出功率恐怕就还稍微嫌小了一些。不是说这个蒸汽机驱动不了列车，而是只能驱动轻载列车，一旦挂载车厢过多或者装运货物过重话，火车度就会慢得令人指。因此，说到底，还是需要继续开更大输出功率蒸汽机——而关于这一点，第一机械厂锅炉车间技术员们已经在开始努力了。
除了核心高压蒸汽机以外，南方车辆厂还需要克服一系列技术障碍。比如蒸汽机车车架、走行机构（涉及到动轮、从轮、导轮、轴箱、转向架、牵引装置等一系列技术）等技术，此外还要设计一个煤水车。而且蒸汽机设计恐怕还要优化，无论是气缸密封还是阀动装置都要重新考虑、优化设计，以最大可能提高蒸汽机输出功率。
总之，这是一个漫长过程，需要克服技术难点不计其数。如果真研制成功火车这种现阶段工业皇冠级别东西话，那么几乎可以明确地宣布华夏东岸共和国工业水平已经再次迈上了一个新台阶。好在穿越众现在也不急，大家慢慢研究、试制，这是一个长期技术积累过程，就不信花个五年、十年甚至二十年，就没法突破这些技术障碍。(未完待续请搜索飄天文學，小说更好更新更快!
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